서울역 이피트 전기차 충전소. [연합]

[헤럴드경제=김성우 기자] “사실상 국산 완성차 업체만을 위한 보조금 정책이라고 할 수 있습니다.” (한 수입차 업체 관계자)

환경부가 내놓은 2023년 전기차 보조금 정책에 관심이 쏠리고 있다. 올해 전기차 보조금 정책은 ‘지원기준선 상향’과 ‘국산 업체 우대’ 두 가지로 요약된다. 수입차 업체 입장에선 다소 아쉬움이 남겠지만, 국산차 소비자들에게는 많은 혜택이 돌아갈 것으로 예상된다.

4일 환경부 ‘2023년 전기자동차 보급사업 보조금 업무처리지침’에 따르면 올해 현대자동차 아이오닉6를 구입하는 소비자는 680만원의 국고보조금을 받는다. 현대자동차 아이오닉5와 EV6, 니로EV를 사는 소비자도 같은 액수의 보조금을 지급받는다. 한국지엠의 볼트EV와 볼트 EUV는 640만원, 쌍용자동차의 코란도 이모션(E-motion)은 608만원으로 보조금이 책정됐다.

수입차 브랜드 중에서는 폭스바겐의 ID.4가 국고보조금 560만원으로 가장 많은 지원을 받는다. 이어 BMW 미니(Mini) SE(557만원), 폴스타의 폴스타2(488만원), 스텔란티스 푸조 e-208(484만원)도 많은 국고보조금을 받는다.

차종에 따라 400만원 이상 보조금 차이가 발생하는 경우도 있다. 정부가 이번 보조금 책정 기준으로 판매 가격과 직영서비스센터 운영 여부 등 다양한 기준을 적용했기 때문이다.

우선 전기차 가격이 5700만원 미만이어야 보조금을 받을 수 있다. 작년에는 보조금 전액 지원 기준선이 5500만원 미만이었는데 올해 물가 인상에 맞춰 상향됐다. 이에 따라 보조금 지원 상한선은 8500만원 이하다. 5700만원 이상 8500만원 이하 전기승용차에는 보조금이 50%만 지원된다. 차량 가격이 8500만원을 넘는 테슬라 모델S 등 고가 전기차는 보조금을 받을 수 없다.

여기에 정부는 성능보조금(주행·연비보조금) 상한선 항목을 추가했다. 이는 차량을 중대형, 소형, 초소형으로 나뉜다. 중대형은 500만원(지난해는 600만원), 소형은 400만원, 초소형은 350만원이다.

정부는 또 쎄보C와 다니고EV, 트위지 등 초소형 전기차 모델을 제외하고 사후관리체계가 얼마나 갖춰졌는지에 따라서 보조금 차등을 두기로 했다. 자동차 제작사가 직영서비스센터를 운영하고 정비이력 전산관리시스템을 운영한다면 ‘사후관리체계 1등급’으로 보조금이 100% 지급된다.

협력업체를 통해 서비스센터를 운영하고, 전산시스템이 있으면 2등급으로 90%를, 직영이든 협력이든 서비스센터는 있는데 전산시스템이 없으면 3등급으로 80%를 지급하는 구조다. 수입 자동차 제조사 대부분이 국내에서 협력업체를 통해 서비스센터를 운영하고 있다. 국산 전기차보다 보조금이 낮아질 수밖에 없는 이유다.

이울러 외부에서 전기차로부터 전기를 끌어다 쓸 수 있는 ‘비히클 투 로드(V2L)’ 기술이 적용된 전기차, 또 최근 3년 내 급속충전기를 100기 이상 설치한 자동차 제작사의 전기차에는 ‘혁신기술보조금’과 ‘충전인프라보조금’ 명목으로 각각 20만원을 더 지급한다. 해당 기술이 부족한 충전소 인프라 문제를 개선할 수 있다는 점을 근거로 들었다.

하지만 현재 국내에 출시된 전기차 중 V2L이 적용된 차는 현대차그룹의 전용 전기차뿐이다. 일부 수입차 업체를 중심으로 볼멘소리가 나오는 대목이다. 한 수입차 브랜드 관계자는 “국내에서 판매 중인 전기차에 V2L 기술이 적용된 전기차는 현대차와 기아밖에 없다”면서 “사실상 특정 브랜드에만 보조금을 지급하는 것과 다름없다”고 꼬집었다.

차량 가격 상한선에 대해서도 일부 불만의 목소리가 들린다. 다른 수입차 브랜드 관계자는 “이미 가격을 책정한 상태에서 더 내리면 기존 고객의 신뢰성 문제가 발생할 수밖에 없다”며 “고가의 전기차는 문제가 안 되지만, 비슷한 가격대의 브랜드 사이에서는 판매량에 큰 영향을 미칠 것”이라고 우려했다.

한국수입차협회 측은 조심스러운 입장이다. 협회는 “정부의 개편안을 존중한다”면서 “정부가 의도한 대로 전기차 보급 정책이 소비자 편익까지 이어지면 좋겠다”고 전했다.

아이오닉5. [현대차그룹 제공]